JKK5022/"Homicidio imprudente y lesiones imprudentes"
Claves de la querella criminal de ASETMA contra The Boeing Company
La querella presentada el pasado día 16 de octubre, interpuesta por ASETMA (Asociación Sindical Española de Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico), contra Boeing, representados en la figura de su Presidente (W. James McNemey Jr.) y su Consejo Ejecutivo (de Administración), compuesto por 11 ejecutivos de la compañía, se apoya fundamentalmente en el accidente del vuelo 255 de Northwest Airlines en Detroit, en el año 1987, y las similitudes con el del JKK 5022, en Madrid, en agosto del 2008. "El mismo tipo de aeronave (McDonell Douglas DC-9-82, y en ambos casos la incorrecta configuración de la aeronave para el despegue, con la falta de funcionamiento del sistema TOWS". "La pasividad e The Boeing Company y repetición de un mismo accidente", es el punto primero de los HECHOS de la querella interpuesta, en el Juzgado de Instrucción Nº11 de Madrid, dentro de las Diligencias Previas abiertas por el accidente 4373/2008, que se pretenden demostrar.
La argumentación de la querellante, ASETMA, dentro de los hechos que se tratan de probar se basa en el informe de la NTSB (National Transportation Safety Board) en su Report Nº de ref. NTSB/AAR-88-05, sobre las causas del accidente del vuelo de Detroit. De ese informe se desprendieron 8 recomendaciones desde la A-88-64 hasta la A-88-71, que fueron dirigidas a la FAA (autoridad aeronáutica de los EE.UU.), en las primeras 7 de éstas, y la última la A-88-71, fué dirigida a las aerolíneas norteamericanas. Las recomendaciones estaban dirigidas a "erradicar los errores en el diseño de los MD.

Las "claves" en las que se pretenden fundamentar los hechos de la querella, se encuentran especificamente en las recomendaciones A-88-65 y A-88-66, que iban dirigidas a solucionar los "fallos revelados" en el TOWS. El enlace con el accidente de 21 años después, se establece por la querellante en el hecho de que Boeing, según la demanda, "eludió el cumplimiento de los contenidos", de esas dos recomendaciones. La parte más dura de la querella es cuando se indica que "Si las recomendaciones,..., hubieran sido cumplidas del modo que fueron concebidas por la NTSB, se habrían evitado los 154 fallecimientos y las lesiones de los 18 supervivientes". La querella, durísima en lo que apunta, indica que "el incumplimiento por Boeing de ambas recomendaciones, tomando soluciones absolutamente ineficaces, quedando LATENTES y SIN SOLUCIONAR los fatales y graves errores de diseño del CAWS (sistema central de avisos sonores-dentro del que se integra funcionalmente el TOWS) de la flota MD DC-9-80, fabricados por Boeing".

El 23 de julio de 1991, la NTSB, aceptó el incumplimiento por parte de Boeing, pues "EN LUGAR DE OBLIGAR AL FABRICANTE A INCLUIR UNA ALERTA VISUAL E INEQUIVOCA DEL FALLO EN EL CAWS, se aceptó como alternativa a dicha recomendación la inclusión de recomendaciones del funcionamiento del TOWS por parte de la tripulación técnica de los aviones".

A las aerolíneas, mediante TELEX, se les recomendaba, no obligaba, a realizar la comprobación antes de cada vuelo, en el chequeo denominado "Before Engine Start".

En el informe interino A-032/2008 de la CIAIAC, el FCOM (Manual de Operaciones), "no era claro" en la fecha del accidente del JKK5022, al exigirse sólo la comprobación "antes del primer vuelo del día y -through flights-, no estando definido el significado de dicha expresión", según consta en la querella.

La CIAIAC, tambien apuntó en su informe que Boeing podría no haber comunicado el cambio de procedimientos a compañías como Spanair, que iniciaron sus actividades posteriormente a la emisión de la recomendación operacional.

Según recalca la querella "Boeing no se aseguró de que la acción alternativa,..., fuera implementada por todos los operadores que usaban dichos aviones".

Posteriormente al accidente la EASA (Agencia Europea de Seguridad), OBLIGA a la realización de la comprobación del TOWS, antes de CADA VUELO.

En el HECHO SEGUNDO, de la querella, se indica por parte de ASETMA, que había una "AUSENCIA DE INSTRUCCIONES PRECISAS PARA EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO". Se relatan por la querellante las averias que el EC-HCP de Spanair, había manifestado en las jornadas previas al accidente fatal.

Se basa en principio en la Recomendación de Seguridad de la CIAIAC 01/09, tras un análisis técnico, en el que se solicitaba a la FAA y a la EASA para que obligaran a Boeing a modificar los manuales de mantenimiento (AMM). ASETMA indica en su querella que dicho manual "no contenía ningún capítulo o disposición destinada a la solución al problema planteado, esto es, un calentamiento excesivo de la sonda RAT en tierra", basándose en la Recomendación 01/09. Califica el AMM de "incompleto, erróneo e inseguro". Por ello es, según el querellante que "los TMA´s que trataron de reparar las averías del EC-HFP vieron limitada su actuación,..., puesto que el fabricante había errado en el diseño de sus manuales...".

Tambien se apoyan en el Informe Interino A-032/2008, en los que se apuntaba la posible vinculación entre los fallos de la calefacción de la sonda RAT (R2-5), y el malfuncionamiento del TOWS, "con un fallo en el relé que alimenta ambos sistemas".
El HECHO TERCERO, habla de la "FALTA DE REDUNDANCIA DEL TOWS". Hay un detalle en este "HECHO" que se tendrá que probar, al argumentarse que "no parece congruente que el fabricante le diera al TOWS un valor "No Go" en el MEL (Listado de Equipos Mínimos), y que a su vez no le proporcionara redundancia al diseño del sistema".

VALORACION JURIDICA DE LOS HECHOS

Artículo 142 del Código Penal y 162. Delito de 154 Homicidios Imprudentes y 18 de Lesiones Imprudentes.

Luego solicitan una serie de diligencias como la toma de declaración de los representantes legales de The Boeing Company, en el sentido de explicar por qué no se atendieron las recomendaciones A-88-65 y A-88-66 emitidas por la NTSB y se realizaron otras actuaciones alternativas totalmente ineficaces.

Tambien se solicita diversa documentación a la compañía, la identificación de las personas que intervinieron en la decisión de las acciones alternativas referidas a las recomendaciones, la cuesitón de la redundancia del TOWS, los AMM, etc...

En definitiva se solicitan una serie de diligencias con el objetivo de probar los hechos que se apuntan en la querella.